船員の労働時間と上限ルール｜法律の建前と現場の本音を現役船員が解説

 

※この記事は筆者の3社5年の勤務経験、および掲示板・業界関係者からの情報をもとに構成しています。主に商船（内航）の船員を対象とした内容です。漁船乗組員は船員法上の労働時間規制の多くが適用除外となるため、制度面の記述はそのまま当てはまらない場合があります。労働時間の実態は会社・船種・航路・時期により異なります。法的な判断が必要な場合は運輸局や専門家にご相談ください。

 

船員の労働時間は法律でどう決まっている？

 

船員の労働時間は、陸上の労働者に適用される労働基準法ではなく、船員法（第60条〜第72条）によって規定されています。

基本ルールはこうです。

【原則】
・1日あたり8時間以内
・1週間あたり平均40時間以内（基準労働期間で平均）

ここまでは陸上の労働者とほぼ同じです。ただし、船は24時間動いているため、例外が非常に多いのが現実です。

【上限（時間外労働を含む）】
・1日あたり14時間
・1週間あたり72時間

これは船舶所有者が船員の過半数代表者と時間外労働協定を締結・届出した場合に認められる上限です。

さらに、「安全臨時労働」の場合は14時間・72時間の上限すら適用されません。荒天時の緊急操船、防火・防水作業、臨時の入出港作業、臨検対応などが該当します。判断は一次的には船長が行いますが、客観的に必要性が認められなければなりません。安全臨時労働であっても割増手当の支払いは必要です。

もうひとつ覚えておきたいのが「緊急作業」です。人命・船舶・積荷の安全確保や他船の救助のための作業は、そもそも労働時間にカウントされません。

 

 

労働時間だけでなく「休息時間」を見ないと実態はわからない

船員の労働時間を考えるとき、1日14時間・週72時間ばかりが注目されがちです。ですが、実際に体を削るのは「休息が細切れになること」です。

船員法上は、原則として24時間につき10時間以上、1週間につき77時間以上の休息が必要です。さらに、この休息は原則3回以上に分けて与えることができず、2回に分ける場合でも長い方は6時間以上必要です。

つまり、合計の労働時間が同じでも、睡眠が何度も中断される働き方は別のしんどさがあります。入出港が多い船や本船荷役の船は、数字以上に「休めない」職場になりやすいです。

 

ワッチ制度と「24時間拘束」の実態

 

三直制（4時間×2交代）

航海中の監視はワッチ（当直）制度で回しています。最も一般的なのが三直制で、乗組員を3チームに分け、4時間当直・8時間非番のローテーションを組みます。

・0時〜4時 / 12時〜16時（0-4直）
・4時〜8時 / 16時〜20時（4-8直）
・8時〜12時 / 20時〜24時（8-12直）

1日の当直時間は合計8時間。法定の範囲内に収まる計算です。

M0運転制の場合

M0（機関区域無人化）運転を採用している船では、夜間に機関室を無人化し、異常時のみアラームで対応します。そのため機関士は朝8時〜17時の日勤に近い働き方が可能です。

「拘束時間」という見えない労働

ここまで読むと「意外と普通じゃないか」と感じるかもしれません。しかし、船の労働時間を語るうえで絶対に外せないのが「拘束時間」の概念です。

陸上の仕事なら、勤務時間が終われば自宅に帰れます。船員は違います。当直が終わっても船の上にいます。荒天時には非番でも叩き起こされます。荷役が始まれば当直でなくても作業に駆り出されます。

 

この「24時間拘束」は法律上の労働時間にはカウントされません。しかし、精神的な負荷は確実に存在します。

筆者が実際に経験した「きつい日」の1日を書きます。

・06:00　起床
・06:30　荷役準備（ホース接続・バルブ確認等）
・07:00　着岸、荷役開始
・17:00　荷役終了
・17:30　離岸
・20:00〜24:00　航海当直（8-12直）

荷役と入出港は全員作業です。当直でなくても甲板に出ます。この日のスケジュールだと、まとまって眠れるのは24時から翌朝6時までの間だけ。ただし、実際には入浴や食事の時間もあるため、連続で眠れた時間は長くても4時間半程度でした。

これが3日間続きました。合計の睡眠時間だけ見れば「6時間は寝てるじゃないか」と思うかもしれません。でも、まとまって眠れない4時間半と、途切れない6時間ではまったく別物です。

 

スタンバイ時間のおかしさ

船特有の文化として、入出港前の「スタンバイ」があります。スタンバイ時間は公式には入出港の準備開始時刻ですが、実際にはそのかなり前から動き出すのが暗黙のルールです。

 

このスタンバイ前の準備時間は、記録上は労働時間に含まれていないことが多いのが実態です。

筆者の船では、食堂のホワイトボードにスタンバイ時間が書かれていました。ただし、実際に準備を始めるのはその45分前。先輩から「ホワイトボードの時間に動き始めるんじゃ遅い」と言われ、書かれた時間の30分前にはロープの準備や持ち場の確認を済ませておくのが暗黙のルールでした。この「前倒し分」は記録上の労働時間には一切入っていません。上からの明示的な指示ではなく、先輩から先輩へ引き継がれる船内の文化です。

 

これは労働時間に入る？迷いやすい具体例

船では「実際に手を動かしていた時間だけ」が労働時間になるわけではありません。国交省のガイドラインでは、上長の明示の命令だけでなく、船内慣習などによる「黙示の命令」で作業に従事させられている場合も労働時間に含まれると整理されています。

具体的には、次のようなケースが労働時間として扱うべき例とされています。

・いつ始まるか未定でも、すぐ作業できるよう指定場所で待機している時間
・当直交代のために必要な時間（引き継ぎや交代前の確認）
・上長の命令で参加する研修や訓練

スタンバイ前の準備や「早めに来るのが当たり前」という文化も、実態によってはこの論点に入ってきます。「記録に入れてもらえなかった時間」が実は労働時間だったというケースは少なくありません。

 

労働時間の長さを決める4つの構造

 

「タンカーはきつい」「調査船は楽」──こういう話はよく聞きますが、実際は同じ船種でも航路や会社で天と地の差があります。船種名を丸暗記するより、労働時間が長くなる「構造」を理解する方が船選びに役立ちます。

 

① 本船荷役かどうか

労働時間を最も大きく左右するのは、荷役を船員自身がやるかどうかです。

鋼材船やコンテナ船は陸側のステベ（港湾荷役業者）が積み降ろしを行うため、荷役中の船員の負担は限定的です。一方、タンカー・セメント船・ガット船などは船の設備と乗組員で荷役を行います（＝本船荷役）。本船荷役の船では、航海当直に加えて荷役の作業時間がそのまま上乗せされます。

 

同じ船でも甲板部と機関部で負担に差が出るのは、荷役への関わり方が違うからです。

 

② 入出港の頻度

次に大きいのが1日に何回入出港するかです。入出港のたびにスタンバイ（準備）→接岸→係船→荷役→離岸の一連の作業が発生します。

近海のピストン輸送をやっている船は、この回数が1日2〜5回になることもあります。長距離航路なら1日1回以下です。同じ船種でも航路が変われば忙しさは一変します。

 

 

入出港頻度が高い＝スタンバイの回数が多い＝まとまった睡眠が取れない。これが労働時間以上に体に効きます。

 

③ 仮バースが取れるかどうか

仮バースとは、荷役の合間に岸壁に停泊して休むことです。仮バースが取れる船では上陸して買い物や散歩ができ、精神的にも体力的にもリセットできます。

仮バースの頻度は船種以上にオペレーター（運航会社）の方針で決まります。

 

RORO船やフェリーのような定期航路は、ダイヤ通りに走る以上、構造的に仮バースが存在しません。不定期船（トランパー）は荷主の都合で仮バースが発生することがありますが、オペレーターがきつい運航計画を組んでいれば仮バースゼロということもあります。

面接で「仮バースはどのくらいの頻度で取れますか？」と聞いて、はぐらかす会社は要注意です。

 

④ 甲板部か機関部か

同じ船に乗っていても、甲板部と機関部では労働時間が大きく違うケースがあります。

荷役は基本的に甲板部の仕事です。本船荷役の船では、甲板部が荷役に追われている間、機関部はエンジンの監視だけで済むこともあります。逆にM0運転の大型船では、機関部は日勤に近い働き方ができます。

 

上の2つの証言は、同じ「船員」でも部署と船型で見えている世界がまったく違うことを示しています。船種だけでなく「どの部門で乗るか」も労働時間を大きく左右します。

 

筆者が経験した3社の比較

4つの構造がどれだけ労働時間に影響するか、筆者が実際に乗った3社で比較します。

 

A社は本船荷役ありで仮バースも月1回。航海中も荷役日もほぼ休まる時間がなく、一番きつかった会社です。一方、B社は荷役がステベで入出港も少なく、航海中はワッチ以外の時間をほぼ自由に使えました。仮バースも月7回ほどあり、まとまった睡眠を取りやすい環境でした。

C社は荷役の有無が航路によって変わるため、忙しい時期と楽な時期の差が大きい。仮バースは月5回程度で、A社とB社のちょうど中間です。

同じ「船員」でも、この4つの構造が違うだけで生活の質はまるで変わります。船を選ぶときは、船種名ではなくこの構造を見てください。

 

面接・求人確認で使える質問リスト

ここまでの4つの構造を、転職活動や就職活動で使うには次の質問が有効です。

・「荷役は船側でやりますか？ステベですか？」（本船荷役かどうか）
・「1日の入出港回数は平均何回くらいですか？」（入出港頻度）
・「仮バースはどのくらいの頻度で取れますか？」（仮バースの有無）
・「機関部の勤務体系はM0ですか？三直ですか？」（甲板部/機関部の差）

回答をはぐらかしたり、「乗ればわかる」と言ったりする会社は、聞かれると都合が悪い内容を抱えている可能性があります。

面接では質問そのものより、返答の具体性を見てください。

要注意な回答：
・「そのへんは乗ればわかる」
・「うちはみんな普通にやってる」
・「仮バースはケースバイケース」だけで終わる
・「荷役はそんなに大変じゃない」と言うのに、誰がどこまでやるかを説明しない
・「機関部は楽だよ」と言うだけで、M0か三直かをはっきり言わない

比較的まっとうな回答：
・「荷役は船側です。甲板部はこの作業までやります」
・「入出港は平均1日○回です」
・「仮バースは月○回くらいです」
・「機関部はM0で、夜間はアラーム対応です」

答えを濁す会社は、実態を聞かれると困る何かを抱えています。

 

各船種の詳しい特徴（給料・仮バース・荷役の内容・生活環境）は以下の記事でまとめています。

 

労働時間の記録と「改ざん」の現実

 

2022年の船員法改正で、船舶所有者には「労務管理記録簿」の作成・備置きが義務化されました。船内で記録した作業開始・終了時刻を陸上の労務管理事務所に送信し、労務管理責任者が確認する仕組みです。

制度としては前進です。しかし、内航船員の転職掲示板では以前からこう言われてきました。

 

法改正後も、現場では労働時間の記録が実態と乖離しているという声が絶えません。

管理表の「ストーリー作り」

 

クラウド型の労務管理システムも導入が進んでいますが、船社やオペレーターが陸上から記録を修正できてしまう仕組みでは、記録の信頼性に疑問が残ります。

欠員運航と日誌偽造

さらに深刻なのが、乗組員数そのもののごまかしです。

 

書類上は法定の当直体制を満たしていても、実際には人数が足りずに1人で回しているケースがあります。僚船の欠員運航が海上保安庁にバレて手入れが入ったという証言もあります。

なぜ改ざんが起きるのか？

根本的な原因は「人手不足」と「運航スケジュールの過密さ」です。荷主やオペレーターからの運航要求に対して、限られた人数で回そうとすれば法定時間を超えざるを得ない。その帳尻を記録で合わせるという構造が、何年も前から繰り返し指摘されています。

国交省のガイドラインでは、オペレーターにも船員の過労防止措置義務があると整理されています。さらに、荷主の指示等により労働時間の違反が生じた場合には、国交省が荷主に対して勧告・公表を行う制度もあります。つまり、過密運航の責任は船会社だけでなく、荷主やオペレーター側にもあるというのが制度上の建て付けです。

 

 

休憩時間中に寝るなという命令は論外ですが、実際に「普通のこと」として受け入れている現場もあります。こうした慣習が労働時間の記録を形骸化させている背景のひとつです。

「怪しい」と感じたら、ここを見比べる

会社の労務管理記録に違和感があるなら、次のポイントを自分の実感と照らし合わせてみてください。

・休息が6時間以上連続で記録されているか：実際に細切れ睡眠なのに記録上はまとまった休息になっていないか
・スタンバイの開始時刻：ホワイトボードの時刻と記録が一致しているか。前倒し分が消えていないか
・荷役日の合計労働時間：体感で14時間近く働いた日が、記録上は10時間以下になっていないか
・非番中の呼び出し：深夜や休憩中に叩き起こされた日が、記録上は「休息」のまま残っていないか

「何となく怪しい」を「ここが具体的にズレている」に変えられると、相談時にも話が通りやすくなります。

 

2022年の船員法改正で何が変わった？

 

2022年4月（第1弾）と2023年4月（第2弾）に施行された船員法改正は、「船員の働き方改革」として以下のポイントを含んでいます。

【第1弾：2022年4月〜】

・労働時間の状況把握の義務化：船舶所有者が船員の労働時間を把握し、労務管理記録簿に記載する義務
・労務管理責任者の選任義務：労働時間・有給休暇・健康状態を管理する責任者を置く

【第2弾：2023年4月〜】

・労働時間の定義の明確化（ガイドライン策定）
・「黙示の命令」（船内慣習で事実上強制されている作業）も労働時間に含むことの明示
・待機時間の扱いの整理

改正で「使える制度」は何か？

改正では記録義務だけでなく、船員の健康を守るための制度も導入されました。

・長時間労働者への通知：一定の時間外労働をした船員に対し、船舶所有者がその旨を通知する義務
・医師の面接指導：長時間労働に該当する船員は、希望すれば医師の面接指導を受けられる
・事後措置：面接指導の結果に基づき、就業場所の変更や労働時間の短縮などの措置
・ストレスチェック：50人以上使用する船舶所有者では義務、その他は努力義務

自分が長時間労働に該当する場合は、医師の面接指導を求めることができます。会社に「制度があるのを知っています」と伝えるだけでも、一定の牽制効果があります。

 

改正の背景には、新人内航船員の定着率が2015年の85%から2020年には78.4%まで低下したという危機感があります（国土交通省「船員法等の改正」より）。

制度自体は歓迎すべき変化ですが、前のセクションで見たとおり、記録の正確性が担保されなければ形骸化するリスクがあります。

なお、2025年にはさらに求人の的確表示義務化・安全訓練の全船員義務化・船員手帳のデジタル化を含む追加改正が行われています。

 

 

船員が自分の労働時間を守るためにできること

 

まず、自分の働き方が危険かチェックする

次のどれかに当てはまるなら、今日から自分で記録をつけた方がいいです。

・連続して6時間近く眠れる日がほとんどない
・ホワイトボードや勤務表の時刻より、実際はかなり早く動き始めている
・非番中でも当たり前のように呼び出される
・毎週かなりきついのに、会社の記録上はきれいに法定内に収まっている
・「この船では普通」と言われて疑問を飲み込んでいる

1つでも当てはまるなら、違法かどうかをその場で断定できなくても、勤務実態の記録を残す意味があります。後から振り返ったときに、「何がつらかったか」ではなく「いつ、どの作業で、どれだけ拘束されたか」を示せるかどうかが大きな差になります。

 

① 記録が怪しいと感じたら、最低限これだけは残す

これが最も重要です。会社が管理する記録とは別に、自分自身で日々の勤務実態を記録しておくこと。スマホのメモでも手帳でも構いません。

最低限残しておきたいのは次の7項目です。

・日付
・作業名（荷役・当直・甲板整備・ペン塗り等）
・開始時刻・終了時刻
・当直交代やスタンバイの開始時刻
・非番中の呼び出しの有無
・睡眠が中断された時刻
・誰の指示だったか

さらに余裕があれば、通常配置表や船内の勤務表、会社に提出した記録の控え、LINEやメッセージのスクリーンショットも保存しておくと強いです。

何かトラブルが起きたとき、自分の記録がなければ「言った・言わない」の水掛け論になります。会社の記録とのズレを具体的に示せるかどうかが、後になって効いてきます。

「そんなの面倒だ」と思うかもしれませんが、労働時間の改ざんが当たり前の環境にいるなら、自分の記録だけが自分を守れる唯一の武器です。

記録はこう書くと後で使いやすい

たとえば、次のような形で十分です。

 

ポイントは、公式の時刻と実際の開始時刻がズレているなら両方書くことです。後で会社の記録と見比べたとき、そのズレが一番効きます。LINE、勤務表、ホワイトボードの写真、提出した記録の控えも残しておくとより強いです。

 

② 相談先は労基署ではなく運輸局

船員の労働条件を監督するのは、労働基準監督署ではなく地方運輸局の船員労務官です。

 

労基署に行っても「管轄外です」と言われて終わります。相談するなら最寄りの地方運輸局です。労務官は船舶への臨時検査も行えるため、一定の抑止力があります。

ただし、いきなり運輸局に駆け込むよりも順序を踏んだ方が話が早いです。

1. まず社内で確認する：労務管理責任者（法改正で選任が義務化）に状況を伝える。苦情処理手続きがあればそれを使う。
2. 社内で動かなければ運輸局へ：各地方運輸局には「船員労働の総合相談窓口」があります。電話・来所・メール・Web会議で相談を受け付けています。
3. 必要に応じてあっせんへ：地方運輸局には個別紛争の「あっせん」制度もあります。相談だけで解決しない場合の次のステップです。

証拠（自分の記録・スクリーンショット等）をそろえてから相談した方が、話が具体的に進みます。

実際に相談するときは、次のものを持っていくとスムーズです。

・自分でつけた勤務記録（日付・時刻・作業内容）
・会社の労務管理記録や勤務表のコピー（自分の記録との比較用）
・雇入契約書の写し（契約内容と実態のズレを示すため）
・LINEやメッセージのスクリーンショット（指示の証拠）

「何月何日に、何時間働いて、記録上はこうなっている」と具体的に言えるかどうかで、相談後の対応スピードが変わります。

 

③ ただし、リスクも知っておく

ここからはきれいごとではない現実の話です。

 

内航海運は業界が狭く、会社間で船員の情報が共有されることもあります。労務官への相談が「チクった」と見なされ、その後の転職に響くリスクはゼロではありません。

だからこそ、いきなり通報するのではなく、まず自分の記録を蓄積し、転職先を確保してから動くという順番が現実的です。

 

労務官への通報以外にも、荷主側のコンプライアンス窓口に情報を入れるという手段もあります。大手荷主ほど安全管理に敏感で、下請けオペレーターの労務違反は荷主にとってもリスクです。

なお、制度上は苦情の申出や相談を理由とする不利益取扱いは禁止されています。解雇・降格・配置転換などの報復的な措置は違法です。現実にはまだまだ通報しにくい空気がありますが、「法律上の保護はある」ということは知っておいて損はありません。

 

④ 環境を変える

労働時間が常態的に法定を超えている会社にいるなら、環境を変えることも選択肢です。このセクションで見てきたとおり、船種や会社によって労働時間の実態は天と地の差です。

 

 

まとめ

 

 

会社は記録を直せます。でも、あなたが自分でつけた記録は誰にも消せません。

手帳でもスマホのメモでもいい。今日から自分の労働時間を自分で記録してください。それが、あなた自身を守る最初の一歩です。

 

※この記事は筆者の3社5年の勤務経験、および掲示板・業界関係者からの情報をもとに構成しています。主に商船（内航）の船員を対象とした内容です。労働時間の実態は会社・船種・航路・時期により異なります。法的な判断が必要な場合は運輸局や専門家にご相談ください。